從交通規(guī)劃到道路設(shè)計(jì)是一個(gè)多部門的系統(tǒng)整合過(guò)程，實(shí)踐中因系統(tǒng)整合不足,，導(dǎo)致規(guī)劃終的實(shí)施效果不佳,。結(jié)合大量交通實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，提出基于系統(tǒng)工程理念,，對(duì)交通系統(tǒng)構(gòu)建的全產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行精細(xì)化分析，嚴(yán)格控制道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通組織,、道路橫斷面、交叉口展寬等關(guān)鍵要素,，形成一套切實(shí)可行的交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)方法體系,，高效地利用城市有限的道路資源。

交通組織要素約束

交通組織效率是主動(dòng)交通規(guī)劃的核心,，其根本目的在于規(guī)劃一個(gè)交通分布均衡的道路網(wǎng)系統(tǒng),，避免過(guò)分追求道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式?，F(xiàn)舉例說(shuō)明交通組織對(duì)道路網(wǎng)規(guī)劃的影響。

1)方案一：不考慮交通組織的道路網(wǎng)規(guī)劃,。如下圖a所示,，主干路結(jié)構(gòu)為“兩橫兩縱”，內(nèi)部穿插“兩橫兩縱”的支路網(wǎng),，假設(shè)方格網(wǎng)間距為300m,。從交通指標(biāo)分析(見下表)，方案一道路用地面積約占31%,，道路網(wǎng)密度8.89/km·km,，道路網(wǎng)規(guī)模較大。從交通組織分析,，方案一主要由4個(gè)信號(hào)控制交叉口和8個(gè)右進(jìn)右出交叉口組成,。然而，當(dāng)交叉口1發(fā)生交通擁堵時(shí),，對(duì)外交通轉(zhuǎn)換將集中于其他三個(gè)交叉口,，擁堵影響范圍較大。

道路網(wǎng)規(guī)劃方案對(duì)比

兩種道路網(wǎng)規(guī)劃方案的交通指標(biāo)對(duì)比

2)方案二：考慮交通組織的道路網(wǎng)規(guī)劃,。如上圖b所示,，主干路也為“兩橫兩縱”，但內(nèi)部次干路為“一橫一縱”,。從交通指標(biāo)分析(見上表),，方案二道路用地面積約占29%，道路網(wǎng)密度6.67/km·km,，道路網(wǎng)規(guī)模比方案一小,。從交通組織分析，方案二主要由9個(gè)信號(hào)控制交叉口組成,。當(dāng)交叉口1發(fā)生交通擁堵時(shí),，可通過(guò)相鄰兩個(gè)交叉口實(shí)現(xiàn)對(duì)外交通轉(zhuǎn)換，擁堵影響范圍較小,。

對(duì)比兩個(gè)方案可知,，在道路網(wǎng)密度和道路面積率有限的前提下，充分考慮交通組織約束的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)能夠?qū)崿F(xiàn)更高的交通組織效率,。因此,，在道路網(wǎng)規(guī)劃中，應(yīng)充分考慮交通組織約束條件,，實(shí)現(xiàn)道路資源的集約,、高效利用，避免過(guò)分教條地追求道路網(wǎng)的形式結(jié)構(gòu),。

道路橫斷面系統(tǒng)化

通常,，道路橫斷面設(shè)計(jì)主要考慮單幅路,、雙幅路、三幅路和四幅路等結(jié)構(gòu)形式,，缺乏系統(tǒng)考慮公共汽車站,、行道樹、車道展寬等附屬交通要素,，導(dǎo)致實(shí)際道路設(shè)計(jì)中出現(xiàn)大量的交通畸形設(shè)計(jì),，如種植行道樹的人行道通行空間不足，兩側(cè)分隔帶與港灣式公共汽車站協(xié)調(diào)不足等,。鑒于此,，提出道路橫斷面系統(tǒng)化設(shè)計(jì)理念，以精細(xì)化的設(shè)計(jì)手法對(duì)關(guān)鍵要素進(jìn)行控制(見下圖),。

快速路橫斷面系統(tǒng)化設(shè)計(jì)技術(shù)流程

1)五步驟系統(tǒng)規(guī)劃,。遵循從交通需求到要素控制的技術(shù)思路，結(jié)合海綿城市設(shè)計(jì),、公共汽車站,、交叉口展寬等交通要素約束條件，將道路橫斷面設(shè)計(jì)分為交通需求分析—機(jī)動(dòng)車道設(shè)計(jì)—分隔帶設(shè)計(jì)—非機(jī)動(dòng)車道設(shè)計(jì)—人行道設(shè)計(jì)五個(gè)步驟,。