廣東中商國通MCA蓄電池創(chuàng)立于2001年8月,，是專注鉛酸蓄電池的研制、開發(fā),、制造和銷售的高新科技企業(yè),MCA蓄電池公司主導產(chǎn)品為通信用電池,、動力電池,、光伏儲能用電池、高功率電池,。
  數(shù)據(jù)中心機房供配電系統(tǒng)“鉛酸蓄電池漏液”,，輕則導致數(shù)據(jù)中心網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)設(shè)備的供電中斷、電氣短路造成UPS系統(tǒng)供電中斷,、設(shè)備出現(xiàn)故障,、停止運行，重則將會引發(fā)火災(zāi)等嚴重危害機房事故的發(fā)生,，是引發(fā)供電故障不可忽視的致命隱患,，下面本文將分析MCA蓄電池隱患排查方法。
??蓄電池組漏液短路的危害??1,、導致網(wǎng)絡(luò)中斷事故??數(shù)據(jù)中心的供電保障系統(tǒng)是保證網(wǎng)絡(luò)設(shè)備供電不中斷的核心系統(tǒng),，后備MCA蓄電池組是網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)急供電能源之所在。
在直流240V供電系統(tǒng)中,，蓄電池組是直接并聯(lián)在整流器輸出端的直流供電回路中,，正是由于有后備蓄電池組的存在，市電停電或交流側(cè)發(fā)生電氣短路中斷時,，并不會直接導致通信網(wǎng)絡(luò)的供電中斷,。
同樣，在交流UPS系統(tǒng)中,，只要逆變器及后續(xù)電路正常工作,，后備蓄電池組就能夠發(fā)揮作用。
然而,，若蓄電池組發(fā)生電氣短路,，必然造成電源系統(tǒng)的輸出電壓瞬間跌落，引起負載設(shè)備掉電,，導致網(wǎng)絡(luò)中斷故障,，嚴重影響信息通信的暢通,。
??2、MCA蓄電池組屬于直流電源,，其電路故障危害性比交流電源要大??一般情況下,，發(fā)現(xiàn)電氣短路起火時，首先要切斷電源,。
對于交流電源而言,，由于電能自上而下地來源于市電電網(wǎng)或柴油發(fā)電機組，當發(fā)生電氣短路故障時,，總會有一級保護器件產(chǎn)生動作,，及時切斷短路的電氣電路。
而當蓄電池組位于電源供電系統(tǒng)的末端,，電能是自下而上提供的,，只要越過了直流總配電屏的保護熔絲或蓄電池組的保護斷路器，則不會再有其它的保護,。
發(fā)生短路故障時,，往往無法有效地切斷短路的電氣電路。
加上直流電流不像交流正弦波,，它沒有過零點時的瞬間電動勢為零的過程,，一旦發(fā)生電氣短路極易引起蔓延。
而發(fā)生短路后的阻抗僅取決于導線線阻和蓄電池組的內(nèi)阻,，短路電流近似為無窮大,。
因此，蓄電池組直流電氣短路的危害程度遠大于交流電氣短路,。
??3,、引發(fā)機房火災(zāi)??發(fā)生MCA蓄電池組電氣短路后，若不能及時發(fā)現(xiàn)和切斷回路,，則必然引起火災(zāi),。
蓄電池組的電量越足，危害性也越大,。
??蓄電池電氣短路的原因??常見的MCA蓄電池電氣短路甚至起火的原因一般有以下幾點：??1,、MCA蓄電池本身質(zhì)量有問題，樁頭與極板連接有隱患,；??2,、MCA蓄電池在運輸或安裝時，殼體出現(xiàn)裂紋而沒有及時發(fā)現(xiàn),，安裝后蓄電池內(nèi)部酸液析出通過電池架電氣短路,；??3、MCA蓄電池與電纜連接不牢，造成接觸電阻過大,，溫度升高后接觸面氧化嚴重,，進而造成接觸電阻繼續(xù)變大，相繼引起電氣打火甚至拉弧,，終引燃附近可燃物造成起火,；??4、MCA蓄電池組的連接電纜耐壓值不夠,，造成電纜間的絕緣擊穿，造成電纜短路起火,；??5,、MCA蓄電池配置不合理，超出蓄電池放電極限,；??6,、MCA蓄電池連接電纜在出入電池架處被電池架鐵皮劃破絕緣層發(fā)生短路；??7,、MCA蓄電池充電電流過大或電壓過高造成蓄電池過充發(fā)熱,，正負極板變形彎曲從而起火；??8,、MCA蓄電池組的外部連接電纜或內(nèi)部連接電纜因使用時間過久而絕緣老化,，未及時檢查更換處理，造成電纜間或電纜與電池架間產(chǎn)生短路,。
??從理論上分析,，發(fā)生故障的根本原因是蓄電池組或單體通過導電體（例如電解液、電池架,、導線等）或直接形成了正負極之間的回路,，產(chǎn)生了漏電流或電氣短路。
??MCA蓄電池組漏液隱患的防范措施的不足之處??常用防范蓄電池漏液電氣短路措施和不足在上述各種蓄電池組電氣短路的起因中,，蓄電池漏液造成對電池架短路或絕緣度下降,，造成正負極通過電池架間接短路，一直是發(fā)生幾率較高,、難以判斷和發(fā)現(xiàn),，但后患卻非常嚴重的疑難故障。
??1,、MCA蓄電池底部增加托盤——托盤可燃,；??2、電池架增加電木板墊片——不能避免電解液的漫延,；??3,、電池架對電氣地絕緣——不易實施且不符合安全規(guī)范；??4,、蓄電池室安裝煙霧告警系統(tǒng)——不及時,。
??蓄電池組漏液檢測的設(shè)置,、排查和分析判斷??1、蓄電池組漏液告警應(yīng)定義為重大告警,。
當出現(xiàn)告警時,，應(yīng)及時派維護人員到現(xiàn)場排查；??2,、對于240V直流電源系統(tǒng),，當出現(xiàn)絕緣監(jiān)察告警時，如僅有總母線電壓告警而沒有分支路漏電流告警,，在排除誤告警的可能后,，應(yīng)考慮為蓄電池組絕緣度下降引起的告警;??3、多組蓄電池組（n=1～4）并聯(lián)的情況??①當n=1時,，蓄電池組漏液告警即為的一組蓄電池為疑似故障蓄電池組,；??②當n>1時，可以逐組斷開蓄電池組的近端保護開關(guān),，斷開后系統(tǒng)告警隨即消失時,，該組蓄電池組即為疑似故障蓄電池組。
??4,、蓄電池組漏液檢測可以有固定式和便攜式兩種形式??①蓄電池組正負極不接地的240V直流系統(tǒng)（即表1中第1種情況）,，可以直接通過完善系統(tǒng)絕緣監(jiān)察功能的方式實現(xiàn)對蓄電池組漏液的在線檢測；??②同樣,，蓄電池組正負極不接地且無中間抽頭或中間抽頭僅接中性點而不接地的交流UPS系統(tǒng)（即表1中第2,、3種情況），可設(shè)置固定式的蓄電池組漏液檢測裝置實現(xiàn)對蓄電池組漏液的在線檢測,；??③電池組正負極不接地但有中間抽頭且接地的交流UPS系統(tǒng)（即表1中第4種情況）,，可以利用便攜式蓄電池組漏液檢測儀定期對蓄電池組進行巡檢。
??5,、安裝固定式蓄電池組漏液測試裝置或開始對蓄電池組進行巡檢前,，應(yīng)測試并確認蓄電池組為對地懸浮工作狀態(tài)。
??即滿足下列幾點：??①MCA蓄電池組正負極均不接地,；??②MCA蓄電池組的充放電回路對地絕緣或隔離,；??③有中間抽頭的蓄電池組，其中性點不接地或?qū)Φ爻矢咦锠顟B(tài),；??④對于有中間抽頭且中性點接地的UPS系統(tǒng)蓄電池組,，可通過將電池架對地絕緣，或利用蓄電池組的近端保護開關(guān)將正負極與電源系統(tǒng)分離的方式,，確保其對電池架的絕緣,。
MCA銳牌蓄電池FC12-17型號及參數(shù)這個原本在此前相當一段時間已經(jīng)“止息”的爭論，近期又因為相關(guān)部門下發(fā)的《關(guān)于對“暫緩在商用車上使用三元材料動力鋰離子電池建議的函”征求企業(yè)意見的通知》(下稱“通知”)而再度被業(yè)內(nèi)關(guān)注。
　　早在幾天前,，《第 一財經(jīng)日報》記者就了解到,，相關(guān)部門向工信部遞交了“關(guān)于暫緩在電動商用車上使用三元材料動力鋰離子電池建議的函”，認為：三元材料動力鋰離子電池與磷酸鐵鋰動力鋰離子電池相比,，存在較大的安全風險,，而商用車(尤其是商用客車)乘員較多，一旦發(fā)生事故,，可能帶來嚴重后果,。
因此，建議工信部暫緩在電動商用車上使用三元材料動力鋰離子電池,。
 　　消息傳出后,，遭到不少鋰電池行業(yè)人士以及生產(chǎn)廠家的反對，有業(yè)內(nèi)人士認為,，雖然磷酸鐵鋰相對來說較三元鋰電池更加安全，但去年幾起新能源公交車起火事件,，涉事的公交車使用的都是磷酸鐵鋰而非三元鋰電池,。
電池安全性不能簡單靠限制材料類型來解決，需從改進關(guān)鍵材料安全性能,、提升生產(chǎn)質(zhì)量保障能力,、完善電池管理等方面綜合考慮。
　　即便如此,，工信部裝備工業(yè)司司長張相木1月24日在電動汽車百人會“動力電池的發(fā)展與突破”峰會上表示,，出于對動力電池安全問題的考慮，目前國家將暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄,。
雖然只是“暫?！保珖蚁嚓P(guān)部門的這一決定無疑是給蓬勃發(fā)展的三元鋰電池行業(yè)潑了一盆冷水,，如何平衡續(xù)航和安全兩大問題,，再度成為業(yè)內(nèi)企業(yè)應(yīng)該給予關(guān)注的焦點性話題。
　　*,，鋰離子電池由于材料的不同可以分為磷酸鐵鋰,、三元鋰、碳酸鋰,、鎳酸鋰等多種類型,。
在此之前，國內(nèi)新能源車企比亞迪等一直堅持磷酸鐵鋰電池路線,，而以特斯拉為代表的新能源車企一直在走三元鋰電池之路,。
與后者相比，磷酸鐵鋰的量產(chǎn)成熟度要比三元材料、多元復合材料更高,。
同時從材料層面講,，也具有更高的安全性，但三元材料,、多元復合材料在能量密度方面比磷酸鐵鋰有優(yōu)勢,。
因此，從續(xù)航里程上看,，特斯拉的續(xù)航里程大大超越比亞迪旗下車型,。
　　由于磷酸鐵鋰蓄電池能量密度基本上已經(jīng)缺乏大幅度提升空間，在國家對新能源乘用車續(xù)航里程要求越來越高的背景下,，一直被認作是磷酸鐵鋰路線的堅守者比亞迪開始在新能源車型“唐”上應(yīng)用三元鋰電池,，而包括北汽、江淮,、奇瑞,、上汽等更多的國內(nèi)新能源生產(chǎn)企業(yè)也開始放棄磷酸鐵鋰路線，轉(zhuǎn)投三元鋰電池領(lǐng)域,。
　　高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)提供的市場調(diào)研數(shù)據(jù)顯示,，2015年上半年國內(nèi)汽車動力鋰電池產(chǎn)值為112億元，其中三元電池占比為21%,，較2014年的10%提升11個百分點,。
三元材料動力電池增速加快，而磷酸鐵鋰增速則相對放緩,。
按照業(yè)內(nèi)人士預計,，未來一段時間內(nèi)，中國電動乘用車領(lǐng)域鐵鋰,、三元并行的電池路線可能會向三元電池路線傾斜,。
此前有行業(yè)研究機構(gòu)預測，三元動力電池的市場占比今年將達到25%,，到2017年,，這個比重將會增長到50%。
　　從產(chǎn)業(yè)布局上看,，越來越多磷酸鐵鋰生產(chǎn)廠家都開始關(guān)注三元材料開發(fā),。
東源電器此前就表示，公司正在積極加快復合三元材料電池的研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化進度,。
而A股大鋰電池廠商億緯鋰能也曾在其2015年半年報中披露,，公司本部二期工廠將用于生產(chǎn)三元電池，目前廠房已經(jīng)封頂,，主要進口設(shè)備和配套設(shè)備合同簽訂完畢,，計劃今年年底實現(xiàn)量產(chǎn),。
而包括韓國三星SDI以及LG等動力電池生產(chǎn)企業(yè)，在產(chǎn)能布局上也主要著眼于三元鋰電池,。
　　但是,，這并不意味著，未來就將是三元鋰電池統(tǒng)領(lǐng)天下,，電池行業(yè)一向是一代材料一代技術(shù),，整個行業(yè)一直并沒有停止對新材料和新技術(shù)的挖掘，更高的能量密度和更安全的性能永遠是企業(yè)試圖平衡的兩大命題,。
業(yè)內(nèi)對于石墨烯電池的研發(fā)和關(guān)注一直不曾停止,，而新能源車企自身也不斷在動力電池上發(fā)力，據(jù)稱大眾汽車正在開發(fā)“超級電池”,，試圖將電動汽車的續(xù)航里程提升至700公里,。
即便如此，也很難說未來將有某一種技術(shù)壟斷整個行業(yè)和消費市場,。
　　正如安凱客車新能源研究所所長陳順東所認為的：三元鋰PK磷酸鐵鋰技術(shù)路線之爭看似巨大,，但對于用戶和整車企業(yè)來說，兩種技術(shù)路線實則各有千秋,。
歸根結(jié)底,，不同車型選擇適合其運營的不同電池，才是問題的根本所在,。
與此同時，波士頓電池工程與戰(zhàn)略企劃副總裁苑文學認為“目前業(yè)內(nèi)對電動汽車安全性的關(guān)注和討論,，過多地自動地聚焦在電池層面,，而對于電池成組層面的應(yīng)用安全設(shè)計關(guān)注和討論都相對欠缺”。
在他看來,，動力電池的應(yīng)用安全是一個系統(tǒng)工程,，在不能保證電池熱失控完全不發(fā)生的情況下，要通過BMS（電池管理系統(tǒng)）,、TMS,、熔斷保護、熱障,、結(jié)構(gòu)集成等等,，在成組設(shè)計中設(shè)置多重的安全保障。
而在與車輛的匹配過程中,，周到和精細的應(yīng)用設(shè)計,，尤其是充分耐久性試驗認證是*的。
如果不能系統(tǒng)的對動力電池的安全性加以重視,，在他看來,，孤立的談?wù)摷夹g(shù)路線和安全是沒有意義的,。