遼寧沈陽到俄羅斯下瓦爾托夫斯克貨運   
  國橋(天津分公司）是貨運代理協(xié)會（CIFA）會員,貨代聯(lián)合會（WIFFA）會員運輸貨物的方式不外乎就是快遞,、空運,、海運以及鐵路。地理位置優(yōu)越,，連接歐亞大陸,。因此鐵路運輸也是 個在需要把貨物運往國外時的好選擇。
 


 (一)以往的同種課程知識結構過時論我國企業(yè)物流運輸效率的 摘要：在分析我國物流運輸業(yè)現狀的基礎上,，著力對影響我國物流運輸效率的基礎設施,、管理部門、物流觀念,、人才等因素進行深入探討,，并對如何我國物流運輸效率提出了對策和建議。 關鍵詞：物流,；運輸,；效率；因素 物流運輸是整個物流系統(tǒng)的支柱,，物流運輸效率的是降低社會物流總成本的主要途徑,。目前，我國的物流運輸市場剛剛走出萌芽階段,，但物流運輸效率低下仍屬于一個懸而未解的問題,，找出影響運輸效率的主要因素，彌補其不足之處,，對促進我國物流業(yè)的快速發(fā)展具有積極作用,。 一、我國物流運輸業(yè)的現狀 1．物流運輸成本高 運輸成本在物流總成本中占較大的比例,。即便是在歐洲發(fā)達,，運輸成本一般也要占到物流總成本的三分之一以上。而我國的物流運輸成本更是一直居高不下,。根據物流與采購聯(lián)合會對2004年全國物流運行情況的統(tǒng)計核算,，2004年，全國社會物流總費用為29 114億元,，物流總費用相當于GDP的21．3％ ,，比發(fā)達的平均水平高出1倍，其中運輸費用為16 558億元,，占社會物流總費用的56．9％,。目前，我國很多的商業(yè)企業(yè)要比美國的商業(yè)企業(yè)多花費高達40％～50％的成本用于物流運輸,。2007年,，意大利調查機構“亞洲觀察家”組織開展的一項調查顯示,，是世界物流運輸成本的之一，每年用在物流運輸上的資金高達2 000億美元,，是美國的兩倍,。 2．物流運輸時間長，資金周轉率低 據統(tǒng)計,，近年來我國制造企業(yè)用在物流上的時間約占90％ ,。而生產只占10％左右。運輸時間較長導致我國流動資金周轉率較低,，我國流動資金周轉率分布從國有工業(yè)企業(yè)的1．2到國有商業(yè)企業(yè)的2．3不等,，美國平均為15～20，一些大型跨國企業(yè)可以實現30,。 3．物流運輸企業(yè)運作水平不高 目前我國的大多數物流運輸企業(yè)都是由傳統(tǒng)的倉儲,、運輸企業(yè)轉型而來，在管理水平,、技術力量及服務范圍上尚沒有質的,，此外，從整體上看,，我國的物流企業(yè)普遍存在著經營規(guī)模小,，市場份額少，服務功能單一,、運作經驗不足,、信息化程度低、高素質人才缺乏等現象,，企業(yè)的整體運作水平較低,，缺乏的管理理念和模式。 通過上述分析,，可以看出我國的物流運輸業(yè)與一些發(fā)達相比,，整體成本高、效率低,。要解決這一問題,，先必須對影響我國物流運輸效率的因素進行分析。 二,、影響我國物流運輸效率的因素 1．基礎設施 近年來,，我國已經投入大量資金用于基礎設施建設，尤其是中西部地區(qū)的基礎設施建設不僅需要耗費大量的資金并且需要耗費較長的時間,，因此,，我國的基礎設施建設仍然落后于經濟發(fā)展的需求，尤其表現在物業(yè)的交通運輸方面。目前我國普遍的運輸方式是公路,，再次是鐵路,、海運、空運,。 公路運輸成本一般高于鐵路運輸,、海路運輸，但公路運輸仍然是很多企業(yè)優(yōu)先考慮的運輸方式,。這是因為公路運輸可以控制發(fā)運時間及彈性,，同時限度地保障貨物的運送狀態(tài)。當前,，我國已經投入了上百億美元用于升級公路運輸網絡，截至2006年底,，全國公路總里程達345．70萬公里,，全國新速公路通車里程4 334公里，主要的經濟區(qū)域和四個經濟中心省份已經連接起來,，并將實現沿海岸線和長江的公路線,，實現從蘭州到連云港，至廣州的公路線,。但是,，我國公路運輸存在著超載運輸，服務質量差,，預防性維護不足,，質量控制空缺，以及價格協(xié)議不合理,，空載率高等諸多問題,，從而導致我國物流運輸業(yè)每年的損失高達80億美元。 鐵路運輸在1997年以前擔負著我國絕大部分物資的運輸工作,，但在1997年以后,，尤其是在近幾年，隨著公路運輸的不斷發(fā)展,，零擔貨物基本上由公路運輸代替,，但是對于谷物、煤炭及大型的超重超長的設備等物資來說,，采用鐵路運輸仍是一種經濟的運輸方式?，F如今鐵路運輸方式很少被優(yōu)先考慮，除了鐵路運輸經常存在著大量的貨運能力短缺和服務質量等問題以外,，主要的原因是鐵路建設不夠完善,。這不單是我國物流運輸業(yè)存在的問題，埃森哲公司研究報告表明，鐵路貨物運輸大約存在25％ ～30％的短缺,，因為世界上大約2 000個城市沒有鐵路,。這些問題歸結于一點就是缺少鐵路線路的鋪設。舉個例子,，港口和工廠通常缺少聯(lián)合運輸的連接口和鐵路支線,，沒有聯(lián)合運輸，集裝箱不能從火車上直接轉載到貨車上,，沒有鐵路支線,，貨物必須在裝運點和卸貨點進行兩次操作，增加了破損的幾率,，這就使選擇鐵路運輸變得不可行,。 目前，海運運輸是進出口貿易活動中經常采用的一種運輸方式,。但是海運不適合時間敏感性貨物和成品貨物的運輸,，它適合大宗貨物、需長距離運輸的貨物,，但這仍然需要更完備的基礎設施,，否則這種方式很難地發(fā)揮作用?？者\運輸成本比較高,，但時間短，適合有較短時效的物品,、急需使用的商用或救災物品的運輸,。目前的貨運行為依然存在以下的問題：高價位、線路少,、發(fā)貨人和公司之間信息阻滯,、航線的網絡分布不均衡、航線凌亂,、規(guī)劃性差,。 2．物流管理部門 我國物流管理部門各自為政，物流運輸合力難以形成,，例如,，鐵路、公路,、水運,、等運輸資源，分別直屬鐵道部,、交通部,、總局等管轄,，各部門從上到下一統(tǒng)到底，都有自己的物流體系,、物流設施和資源,，各部門為了各自的利益而難以形成物流合力，不能做出物流運輸整體發(fā)展的戰(zhàn)略考慮,。物流管理和資源的分散使物流本應具有的整體功能被大大削弱,，阻礙了物流運輸業(yè)的發(fā)展，難以形成社會性的物流配送體系,。這種條塊管理體制,，形成了自上而下的縱向隸屬和管理格局，嚴重制約著在全社會范圍內合理地對物流運輸進行整體統(tǒng)籌和規(guī)劃,，阻礙了物流運輸的社會化進程,，不能發(fā)揮物流運輸的整體效率。 3．物流運輸觀念 在一些物流運輸企業(yè)管理者的思想中,，目前仍有三種意識在他們的思想中占據著一席之地,，也正是因為這三種陳舊的觀念導致物流運輸效率低下。,，“重利輕義”。在與客戶進行方案議定時,，總是從成本,、價格方面考慮，而不從服務質量方面考慮,，交易的一次性現象較多,，缺乏穩(wěn)定的客戶關系。第二,，“閉關自守”,。一些物流企業(yè)將業(yè)務信息看做是企業(yè)的、盈利的源泉,，不輕易泄漏,，也不進行信息共享。這種意識將導致有的物流企業(yè)因為運輸能力有限而不得不暫時儲存待運貨物,，而另一些物流企業(yè)則閑置大量的設備,、人員，造成資源嚴重浪費,。第三,，“各自為政”。目前,，物流運輸業(yè)中“單打獨斗”現象比較嚴重,，企業(yè)之間聯(lián)合運輸的思想非常薄弱，而往往正是各種不同運輸方式的結合才能發(fā)揮聯(lián)合運輸的效用。 4．物流人才 在過去,，人們由于過分注重生產制造過程中價值的增長,，而忽視了由于物流運輸的所帶來的豐厚利潤，從而致使國內有關物流方面的研究和教育落后于時代發(fā)展的需要,。當前,，我國物流方面的人才還比較短缺。據調查數據顯示,，目前我國物流從業(yè)人員當中擁有大學的僅占2l％ ,，高中及中專、中職的占了50％以上,。事實上,，我國缺的不是具體從事物流運輸操作的人員，而是具有比較扎實的物流,、運輸理論基礎,，又懂得管理和經營的高素質人才。海運整柜,、鐵路運輸,、貨運、上門取件等物流綜合服務,。,，專門為客戶提供更加優(yōu)質得服務。為客戶提供一站式跨境物流解決方案,，助力企業(yè)和個人貿易走向世界,！我們承諾以安全、及時,、經濟地向客戶提供優(yōu)質的物流服務,，以滿足客戶需求和客戶滿意度為管理終目標，制定從銷售,、客戶服務,、操作、報關,、倉儲,、運輸等一系列物流操作規(guī)范。我們服務的宗旨是“以服務贏得市場,，以信譽求得發(fā)展”,，與時代同進，與企業(yè)共同發(fā)展,，客戶的滿意度是我們服務的考核標準,！
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《 帶 路·合作共贏》系列 道,。提起“ 帶 路”建設，渝新歐鐵路是 條不得不提的鐵路大通道,，它始于我國重慶,，經西安、蘭州,、烏魯木齊,，向西過北疆鐵路，到達邊境口岸阿拉山口,，然后進入哈薩克斯坦,，再經俄羅斯、白俄羅斯,、波蘭,， 后到達德國杜伊斯堡，全長1.1萬多公里,。從6年前開出第 趟中歐班列開始,，到今年2月，從重慶出發(fā)的中歐班列已經在全國先突破了1000列,。渝新歐鐵路不僅讓制造走出國門,，也把國外優(yōu)質產品帶進來，為“ 帶 路”建設提供了有力的運力保障,。改革開放以來,對物流基礎設施做了大量投入,使其有了很大的發(fā)展,并初具規(guī)模,。據物流信息中心統(tǒng)計,從1991年至今,我國的國有物流行業(yè)固定資產投資額、鐵路營業(yè)里程,、公路里程、內河航道,、民用線,、輸油(氣)管道里程、民用貨用擁有量,、鐵路貨車擁有量都有了飛速的發(fā)展和,。此外,我國擁有的強大的物流運載能力成為我國外運的主力,并為第三國開展貨運經營。代表我國物流發(fā)展規(guī)模的海上集裝箱運輸量,在近幾年平均以兩位數的速度快速增長,作為迅速崛起的貿易大國,預計到2010年,我國港口集裝箱年吞吐量將達到1.4億TEU,以沿海主要港口為中心的集裝箱多式聯(lián)運網絡初步形成,。經過多年的發(fā)展,我國在物流基礎設施和裝備方面,為物流的發(fā)展奠定了必要的物質基礎,。

無人不知。近年來,，對物流發(fā)展和建設的關注和熱情更是推動了這一熱潮,。為了培養(yǎng)相關的物流人才，從物流建設熱潮中分一杯羹,，全國的高?！獜谋究圃盒５綄,？圃盒＃瑥拇T士教育到博士教育,，都開花,，幾乎是有條件的辦物流，沒有條件創(chuàng)造條件也要開辦物流,。在這種急功近利的追求下,，物流人才的培養(yǎng)質量讓人擔憂。本文主要從物流管理類教材建設的方面進行幾點思考,。教材結構和內容的合理性不僅影響學生學習效果和學習興趣,，影響到學生對相關理論的掌握和解決問能力的培養(yǎng)，還影響到學生對物流發(fā)展現狀和實際情況的認知,。

2我國物流管理類教材建設現狀及問題

據不完全統(tǒng)計,，到目前為止，物流管理類的教材有400多種,。由于物流管理類學生總數龐大,，又是熱門，加上教師個人利益驅動,、相關院校的利益驅動,、各大教材出版社的利益驅動，會有更多的物流管理類教材出現,。但絕大部分教材的出版都是