港口的發(fā)展，能否活下去，全靠你是否有足夠的腹地支撐

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在海運上的運費差距是0,，你沒看錯，從美國來的船，到大連或者到營口,，運費沒有任何差別，但是陸運呢,？鐵路,，每公里每噸一毛二，190公里,，就差了20多元,，這是一噸哦，大連港的吞吐量現(xiàn)在是3億噸,，就算有一億噸要往內(nèi)陸運,，這個運費劣勢就是幾十億，這還是鐵運,，而非汽運,，汽運至少還要高一倍。扯遠了,，看看地圖,，曹妃甸的區(qū)位優(yōu)勢很不錯,，距離大北京、大河北,、大遼寧,、大蒙古都很近。{臨港產(chǎn)業(yè)}這個不必多說,，當年的大央企就去了幾十家,，每家扔了幾十億過去，渤海灣周圍的幾十個港口都流著哈喇子羨慕嫉妒恨呢,。

這么多的優(yōu)勢,，這個大的投入，結(jié)果是什么呢,？在天津港的競爭下,，在天津市搞了個濱海新區(qū)的攻擊下，曹妃甸,，爛尾了,。這還是散雜貨，集裝箱競爭對于新建港口來說,，更難百倍,，后面會詳談。

第二,，港口的發(fā)展,，能否活下去，全靠你是否有足夠的腹地支撐,，看你的運輸優(yōu)勢,。

我們來看看沖繩，離日本的腹地很遠,，日本的工業(yè)區(qū)集中在三灣一海,，就是橫濱、東京,、神戶那一帶,，差不多占全國工業(yè)產(chǎn)值的七成，如果是日本的貨物,，為什么要放棄橫濱等發(fā)展成熟運費又低的地方而繞遠到?jīng)_繩呢,？如果是要轉(zhuǎn)口，到中國或者韓國,，那么為什么不直接到上海或者釜山呢,？這兩個港口的航線比日本*發(fā)達的港口還要密集,，你一個沒有任何腹地支撐的新建港口,，養(yǎng)活自己都難，又拿什么來挑戰(zhàn)上海港,，這個***一港口,，集裝箱teu和貨物吞吐量的雙料**，轉(zhuǎn)口方便在中國海岸線中間,，腹地縱深全世界*大,，沿長江可擴張到四川一帶。從這方面來說沖繩并不適合建港,。

第三,，能不能繞過腹地制約嚴重的普通港口，直接建設(shè)轉(zhuǎn)口港,？

不能,，沒有先例。也不具備可操作性,，所謂的轉(zhuǎn)口港,，其優(yōu)勢是什么？就一點,，航線,。只要你航線多，你就牛逼,，航線少的,，就得給你做喂給港。舉個栗子,，韓國釜山港遠洋航線很密集,，班次頻繁，周邊的大連港,、煙臺港次之,，再周邊的丹東港、龍口港等等又次之,，那么龍口港和丹東港就是小魚小蝦,，自己腹地的一些箱源就得集港后裝船運到大連港或者煙臺港，這兩個港口的航線多了一些,，有一部分箱子可以通過自己的航線運走,，但是還有的航線他們沒有，就得把一部分轉(zhuǎn)到釜山港,，然后大家拼到一起裝滿船運往目的地,。

開航線要靠誰呢，船公司，你這個港口有足夠的箱源,，那么就會有到你這里開航線的船公司,，你的箱子越多，來開航線的船公司就越多,，大家的目的都是賺錢,，哪里好賺去哪里。如果沖繩開了港,，勉強拉來幾個船公司開了航線,，運營一段時間后，沒有足夠的箱源,，船公司虧本運營,，很快就跑掉了，沒有了航線,，那么貨主也不愿到你這里走貨,，*后吞吐量下滑，航線減少,，繼而再下滑,，繼而再減少，惡性循環(huán),，*后只能倒閉,。

轉(zhuǎn)口貿(mào)易一般是以下操作：

—.出口至轉(zhuǎn)口國提供的收貨人；

1.轉(zhuǎn)口國收到貨物后安排清關(guān),、拖車,、更換集裝箱、用轉(zhuǎn)口國公司抬頭申請原產(chǎn)地證,、箱單,、發(fā)票、提單,；

2.從轉(zhuǎn)口國再報關(guān)出口到歐美等其他反傾銷國家 ,，您指訂的任意港口；

3. 貴司用轉(zhuǎn)口國原產(chǎn)地證,、箱單． 發(fā)票,、提單的掃描件向國外客戶收取尾款，同理我司在收到貴司的轉(zhuǎn)口費用后 ,，將把全套單據(jù)奇給貴司,。

4. 轉(zhuǎn)口完畢，您的國外客人用轉(zhuǎn)口國產(chǎn)地證,、提單,、箱單 發(fā)票清關(guān),！

二.轉(zhuǎn)口貿(mào)易是什么？

轉(zhuǎn)口貿(mào)易是通過三方國家或地區(qū)的保稅區(qū)或者加工區(qū)進行倒柜,把單據(jù)全部換成三地區(qū)或國家生產(chǎn)制造(包括真實產(chǎn)地證),用于目的港清關(guān)的三角貿(mào)易壁壘手段,。

轉(zhuǎn)口流程;中國港口發(fā)到馬來巴生西港(換柜/拍照/重新報關(guān))--出了二程提單及K2一起去申請產(chǎn)地證--目的國（一般

會比中國直接出口的慢個15-20天)：

以上是轉(zhuǎn)口貿(mào)易的基本內(nèi)容,，希望對您能夠有所幫助的哦！