例如,，美國,、日本等發(fā)達國家有著非常成熟的,、全國性的冷鏈物流網(wǎng)絡,，頭部企業(yè)也比較集中，這些冷鏈物流巨頭不僅面向全國,，還面向全球市場,。美國冷藏公司（USCS），擁有近22%的全球冷鏈物流市場份額,，在美國九個州的不同地點提供地區(qū)性及全球性的分銷服務。再比如普菲斯冷庫,，已在美國設計,、建造、運營27座大型冷庫,，并逐步在亞洲,、非洲以及南美洲開展全球冷鏈倉儲服務運營。

    而我國目前面向全國的冷鏈物流企業(yè)仍是鳳毛麟角,。有數(shù)據(jù)顯示,，我國90%的冷鏈企業(yè)是區(qū)域性的，或是以運輸為主的,，行業(yè)發(fā)展很不均衡,，行業(yè)集中度較低,，整體呈現(xiàn)散亂小的狀態(tài)。

    正是由于此原因,，導致我國冷鏈物流的各個環(huán)節(jié)仍然存在“斷鏈”問題,，從而加重了冷鏈物流的“惡性循環(huán)”。

    數(shù)據(jù)顯示,，2018年中國冷庫總量達到1.3億立方米,，冷藏車保有量為18萬輛，似乎相當可觀,。但在2018年,，日本和美國人均冷藏車擁有量分別是我國的15倍和18倍，冷庫人均保有量分別是我國的3倍和4倍,，差距立顯,。

    由此可見，目前我國冷鏈基礎設施并不完善,，與國內(nèi)冷鏈物流巨大的市場需求不匹配,。

    另外，全國各地冷鏈基礎設施分布不均的矛盾也十分尖銳,。沿海相對較多,，中西部地區(qū)冷鏈資源匱乏，發(fā)展相對滯后,。

    尤其是原產(chǎn)地農(nóng)產(chǎn)品,，中國冷鏈的標準化程度還是非常低的。在生產(chǎn)環(huán)節(jié),，只有較少部分的產(chǎn)地農(nóng)產(chǎn)品加工企業(yè),，擁有的、標準化的果蔬采后預冷,、分級,、包裝生產(chǎn)設施，多數(shù)企業(yè)加工出來的產(chǎn)品包裝落后,，缺少嚴格標準的果品分級,，產(chǎn)品附加值低。整個冷鏈過程中的操作不當和流通產(chǎn)品的可追溯性差,，造成了冷鏈流通品的高浪費和高損壞率,，高達20%-30%。

    在冷鏈運輸環(huán)節(jié),，行業(yè)內(nèi)沒有形成“全程冷鏈”的標準化意識,，時常“斷鏈”,。以果蔬為例,，冷鏈過程斷鏈比例高達67%,，損耗量高達15%（美國的損耗量約為5%），損耗價值超過500億元,，造成了巨大的浪費,。

    除了預冷、運輸過程,，冷鏈的“*一公里”同樣對冷鏈的質(zhì)量有著決定性的影響,。國內(nèi)生鮮電商很難盈利的部分原因就出現(xiàn)在冷鏈運輸上，冷鏈成本占到總成本的40%,。很多中小企業(yè)為了控制成本,，難以兼顧冷鏈“*一公里”，水果,、生鮮等產(chǎn)品在“*一公里”配送環(huán)節(jié)“脫冷”造成損壞的案例屢見不鮮,。

    盡管冷鏈目前并不“冷”，但門檻高,，其在預冷技術(shù),、冷藏車、冷鏈物流供應鏈管理等方面的要求之高和投入之大,，一般企業(yè)難以招架,，這也成為市場發(fā)展的一大阻力。

    面對這些問題,，承載冷鏈運輸?shù)钠髽I(yè)為何不在原有基礎上加大設施建設,？數(shù)據(jù)顯示，當前冷鏈物流行業(yè)的平均凈利潤率僅在3%-4%左右,，且仍在不斷壓縮,。一部分冷鏈物流企業(yè)賠本賺吆喝，也有的企業(yè)不惜主動放棄既有業(yè)務斷臂求生,。利潤微薄,，企業(yè)思考更多的是生存問題，如何活下去,，加大基礎設施建設等投入也就無從談起,。

    綜合來看，我國冷鏈物流行業(yè)想要短時間內(nèi)達到與發(fā)達國家相當?shù)乃讲⒉蝗菀?，既然?guī)模上難以匹敵，不妨先著眼于冷鏈的質(zhì)量,，將整個流程做精做細,。以優(yōu)良的冷鏈質(zhì)量降本增效，厚積薄發(fā),，以待破局,。

    技術(shù)驅(qū)動轉(zhuǎn)型升級

    冷鏈物流是服務型產(chǎn)業(yè),，*終需要“技術(shù)驅(qū)動來實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級”。

    例如,，美國的冷鏈物流公司十分注重科技投入,，將冷鏈運輸?shù)母鱾€環(huán)節(jié)都與高科技信息系統(tǒng)結(jié)合，提高營運效率,。例如美國冷藏公司（USCS）建立了eUSCOLD系統(tǒng),，客戶可隨時訪問庫存詳細情況、裝運狀態(tài),、跟蹤訂單,。美國冷鏈物流企業(yè)的巨頭C.R.England公司，為每個車輛配備全球定位系統(tǒng),、網(wǎng)絡跟蹤設備和網(wǎng)絡賬單功能,，可按照用戶指定的準確時間送達。

    冷鏈物流行業(yè)追求高技術(shù),，很重要的原因是來自食品企業(yè)的要求,，尤其是以盒馬鮮生、瑞幸咖啡等為代表的新零售企業(yè),，他們希望通過技術(shù)手段,，把物流和生產(chǎn)、采購,、銷售環(huán)節(jié)打通,，形成數(shù)據(jù)閉環(huán)，提供更好的服務并提升效率,。

    有行業(yè)人士認為,，當所有食品企業(yè)的不同商品都放在倉庫里的時候，尤其ToC的運營模式,，每天需要高頻的出入庫,，不可能靠人去管理倉庫。如何管理每天高頻的出入庫,、如何管理每天的庫存,、如何降低損耗，都需要IT的能力去實現(xiàn),。

    在運輸端,，消費者對體驗的要求會越來越高。比如從A地運到B地,，是否能像查快遞一樣查到每個節(jié)點的位置,，甚至是溫度，這是消費者希望看到的，也是需要技術(shù)去實現(xiàn),。同時,，像自動分揀、新材料保溫,、綠色制冷,、無人駕駛等技術(shù)的應用，可大幅度降低成本,、提升運營效率,。

    在日本，勞動力十分昂貴,，促成了分揀系統(tǒng)的普及,，農(nóng)產(chǎn)品的冷鏈物流在進行作業(yè)時都是采用的機械，大大提高了冷鏈物流企業(yè)的工作效率,，降低人工分揀的錯誤率,，無形之中降低成本。

    實際上,，冷鏈物流的可見成本只是表象,，企業(yè)更應該關注那些看不到的成本。

    有行業(yè)人士提出：“冷鏈物流成本主要是由兩方面構(gòu)成的：一是信息不對等,，有貨時車少,、有車時貨少；二是相對成本高,，對于低端,、低附加值產(chǎn)品，冷鏈成本自然是較高的,?！?/p>

    日本專家曾提出物流成本冰山理論：物流費用只能反映物流成本的一部分。正如浮在水面上的冰山,，人們所能看見的價格只是冰山一角,，大量沉在水下的是企業(yè)內(nèi)部消耗的物流費用，包括管理成本,、損耗,、信息不對等造成的成本等。

    政策支持下發(fā)展前景可期

    近年來,，國家高度重視冷鏈物流發(fā)展,，自2017年以來，相繼出臺了多項政策涉及冷鏈物流產(chǎn)業(yè),，對冷鏈物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標,、行業(yè)標準,、供應鏈體系建設等提供建議指導,。

    例如今年6月,，交通運輸部發(fā)布的《關于加快發(fā)展冷鏈物流保障食品安全促進消費升級的實施意見》，以及《食品低溫配送中心規(guī)劃設計指南》等,，均表達了對于冷鏈進一步規(guī)范化,、標準化的訴求。尤其是《關于加快發(fā)展冷鏈物流保障食品安全促進消費升級的實施意見》中提出了包括加快完善冷鏈物流設施設備,，鼓勵冷鏈物流企業(yè)創(chuàng)新發(fā)展,，提升冷鏈物流信息化水平等一系列具體要求，力爭到2020年,，初步形成全程溫控等冷鏈物流服務體系,，基本解決“斷鏈”問題。

    此外,，冷鏈服務具有一定的技術(shù)和資金壁壘,，大部分中小用戶企業(yè)無法自行建立類似的作業(yè)模式，因此這對于冷鏈物流的相關產(chǎn)業(yè)而言是不小的商機,。而能夠把握這些商機的關鍵在于,，一方面能夠提供符合用戶企業(yè)需求的冷鏈服務，尤其是中國農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)方式相對落后,，如何以低成本在產(chǎn)地處完成集中冷鏈處理值得企業(yè)思考,。業(yè)內(nèi)人士表示，冷鏈物流企業(yè)可以考慮與產(chǎn)地,、銷售平臺合作,，通過銷售平臺將產(chǎn)地端產(chǎn)品集合，冷鏈物流企業(yè)集中提供冷鏈服務,，產(chǎn)地則不需擔心因冷鏈確實而帶來的額外損失,。此外，這樣還能夠有助于農(nóng)產(chǎn)品淡旺季造成的冷庫供需上的時空不平衡,。

    在社會需求不斷加大與政策環(huán)境向好的共同推動下,，我國冷鏈物流行業(yè)發(fā)展前景仍然值得期待。