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發(fā)布時間: 2023-12-13 13:52
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我國汽車出口正在迎來黃金時代,。


中國汽車工業(yè)協(xié)會12月9日下午發(fā)布的新數(shù)據(jù)顯示:1~11月,我國汽車企業(yè)出口278.5萬輛,,同比增長55.3%,。其中,新能源汽車出口59.3萬輛,,同比增長1倍,。數(shù)據(jù)亦顯示:今年個月,我國汽車出口已超德國,,緊隨日本,,位居全球第二。中汽協(xié)副總工程師許海東更預(yù)計,,今年我國汽車出口數(shù)量有望突破300萬輛,。然而,就在汽車出口市場異?;鸨H,,近期有關(guān)“汽車海運‘一艙難求’,我國汽車出口遭遇海運環(huán)節(jié)‘卡脖子’”的報道卻屢見報端,。那么,,汽車出口連創(chuàng)新高背后,是否真的遭遇海運“瓶頸”,,海運短板又要如何補齊,?


圖片


(100臺小鵬G3i在廣州新沙港列隊駛上滾裝船。圖源:小鵬汽車官網(wǎng))




海運升級  賦能出口

據(jù)公開資料顯示:我國加入WTO后,,汽車出口快速增長,,出口量從2002年的不到3萬輛上升到2008年的68萬輛;2017年,,達到89.1萬輛,,同比增長25.8%;2018~2020年,,年出口量均超100萬輛,;2021年,更是高達201.5萬輛,,同比增長101.1%,。從生產(chǎn)、物流、貿(mào)易規(guī)模來看,,我國都已發(fā)展成為全球汽車工業(yè)大國,。日前,在接受《中國物流與采購》雜志記者采訪時,,交通運輸部科學(xué)研究院副研究員羅凱表示:我國汽車出口主要有遠洋汽車滾裝船,、集裝箱船,,中歐班列,,公路汽車等運輸方式。其中,,海運運量排在首位,,滾裝船是主要的運輸方式。據(jù)克拉克森研究數(shù)據(jù)顯示:2021年,,我國汽車海運出口量為164萬輛,,同比增長104%。而近日運去哪銷售管理部相關(guān)負責(zé)人宋春梅也對《中國物流與采購》雜志記者表示:汽車海運主要以“滾裝船+集裝箱船”為主,,這是綜合了運力,、運價之后性價比較高的進出口運輸方式。事實上,,汽車海運一般分為三種:汽車整車外貿(mào)出口,,二手車出口和汽車零部件出口。現(xiàn)階段,,我國汽車的出口形式以整車出口為主,,少部分以零件的形式出口到國外組裝。日本,、德國等則多在海外建廠,,整車出口并不是特別多。作為主流的汽車物流運輸方式,,整車滾裝運輸單次運輸體量較大,,無需裝集裝箱,碼頭作業(yè)相對簡單,,運輸成本比陸上運輸(鐵路和公路運輸)低20%~30%,。據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院分析:當(dāng)下,我國整車物流的運輸結(jié)構(gòu)已進入新一輪的優(yōu)化調(diào)整期,,海運充分發(fā)揮了其低成本,、大批量的運輸優(yōu)勢,承擔(dān)了更多中長距離的批量干線運輸業(yè)務(wù),,公路運輸重點轉(zhuǎn)向中短途運輸和兩端短駁,,逐漸形成分工合理、節(jié)能高效的汽車整車綜合運輸網(wǎng)絡(luò)。羅凱告訴記者,,在汽車海運碼頭條件上,,我國形成了沿海以大連、天津,、上海,、廈門、廣州,、??诘雀劭跒檠睾?v軸,,重慶,、武漢、蕪湖,、南京以長江為橫標的水路運輸構(gòu)架,。同時,據(jù)各大港口****信息匯總:到2021年底,,上規(guī)模的港口汽車滾裝專用碼頭達15個,,投資總規(guī)模超40億元。其中,,大連,、天津、上海和廣州的4個大型汽車滾裝碼頭分別構(gòu)建了南北汽車物流樞紐,,是汽車出口主要節(jié)點,,年設(shè)計通過能力合計超800萬輛以上,設(shè)計標準停車位超20萬輛,。

出口兇猛  滾裝運力承壓

我國汽車一方面加速駛出國門,,一方面又在海運上遭遇了“麻煩”。以新能源汽車出口為例,,宋春梅告訴記者:墨西哥,、智利、沙特,、菲律賓,、俄羅斯是國產(chǎn)新能源汽車的主要出口國,澳大利亞,、比利時,、英國等歐洲市場對我國新能源汽車的需求也在穩(wěn)步走高。但是,,包括新能源汽車在內(nèi)的汽車海運需求越旺盛,,越顯露出滾裝船等主要運力的供給不足,。“快排期也要在3個月之后了,!對于有緊迫出口需求的車企來說,,即便相對成本會提升,出口清關(guān)手續(xù)更復(fù)雜,,可仍會考慮使用集裝箱船替代滾裝船,。”宋春梅說,。羅凱也坦言:隨著中國汽車出口量和出口市場覆蓋范圍迅速擴大,,我國汽車出口在海運上正面臨“供小于求”的局面,運力不足和船期的不確定性,,對我國車企的海外交付周期,、生產(chǎn)計劃和海外戰(zhàn)略產(chǎn)生嚴重影響,,運費高企更是大幅增加了運輸成本,。究其原因,主要體現(xiàn)在以下三方面:一是疫情影響加速了我國汽車出口海運需求“猛增”,,拉大了供給缺口,。由于芯片短缺,全球汽車市場均減產(chǎn),,我國因疫情防控得當(dāng),,生產(chǎn)秩序總體穩(wěn)定,不僅保證國內(nèi)汽車生產(chǎn),,同時也促進了國外訂單轉(zhuǎn)移至國內(nèi),,使得我國一下成為汽車出口的“大戶”,對海運的需求驟然提高,。二是我國汽車出口貿(mào)易運輸合同模式多為現(xiàn)價“招投標”,,強烈需求和供應(yīng)緊缺推動著汽車運輸船運價扶搖直上。據(jù)公開報道,,有船舶經(jīng)紀今年5月報價55000美元/天,;8月中旬市場中高抬到了100000美元/天,甚至有行內(nèi)人士預(yù)測2023年中將達到150000美元/天的高點,。由此來看,,賣方市場“坐地起價”的局面已然形成。三是我國船東持有可用運力“屈指可數(shù)”,,難解“近渴”,。針對海上汽車運輸需要的滾裝船,我國自有運力是短缺的,,且還有部分海運船舶要用于內(nèi)貿(mào),。另外,,碼頭處理能力瓶頸、港口配套集疏運體系周轉(zhuǎn)不暢等,,也成為我國汽車出口海運“不力”的影響因素,。對于上述情況,我國政府管理部門及時采取了應(yīng)對舉措,,包括增開中歐班列緩解海運運力緊張,;為車企提供保稅區(qū)免稅、快速通關(guān)便利措施等,。港口和船公司也創(chuàng)新采用集裝箱班輪運輸,,在集裝箱內(nèi)搭建支撐架來固定整車,應(yīng)對短期燃眉之急,。

不過,,羅凱指出,從長遠來看,,解決運力保障和運輸模式問題才是本質(zhì)核心,。借鑒日韓汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)驗,車企與船公司簽訂長達二三十年的長期穩(wěn)定的COA協(xié)議(Contract of Affreightment,,即包運租船所簽訂的合同),,業(yè)務(wù)發(fā)展深度綁定,既可保障車企的運力穩(wěn)定,,同時也能給船公司業(yè)務(wù)保障,,使其有信心下單造船。因此,,面對國外船隊競爭,,廣大車企必須和國內(nèi)的船公司一起著力,加大自有船隊建設(shè)和發(fā)展,。

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強化合作  “中國造”鉚力

海外市場一路向上,,海運短板反而凸顯,如何把握汽車出口快速發(fā)展機遇,,已成為當(dāng)前車企和船公司等第三方物流供應(yīng)鏈服務(wù)商積極布局的重點,。據(jù)克拉克森研究數(shù)據(jù)顯示:從汽車運輸船隊上看,我國船東規(guī)模較低,,還有較大發(fā)展空間,。截至今年9月中旬,全球汽車運輸船隊共756艘,,中國船東自有汽車運輸船船隊運力為51艘,,在世界運力中占比不到5%(剔除未交付訂單)。相比之下,,有數(shù)據(jù)顯示,,日本船東占據(jù)全球汽車運輸船市場41%的份額,,挪威占比27%,韓國占比14%,。而從造船能力上看,,全球汽車船造船產(chǎn)能主要在中國,中國船廠的汽車船訂單占全球75%,。



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